伴随着雷阵雨，深圳比亚迪总部于近日迎来了一次特别的采访，比亚迪汽车新技术研究院（下称“新技术研究院”）5位高层齐齐亮相，包括比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生，副院长韩冰、智能化软件开发中心主任李锋等，比亚迪集团品牌及公关处副总经理杜国忠等人也参与了会议。
从2025年2月，天神之眼辅助驾驶下探至7万元级别新能源汽车，再到最近比亚迪官宣直接通过售后兜底智能泊车，这家全球新能源汽车销冠的车企对智能化的重视已显而易见。
在比亚迪内部，竞争文化是促进智能化快速发展的方式之一。新技术研究院成立于2017年，致力于预研前沿新技术，包括辅助驾驶等。杨冬生在谈及“赛马机制”时表示：“研究院内部很少出现：一件事，两个团队一起做。比如做技术方案论证，如果A和B团队各自有不同的方案，那么他们可以自行充分讨论，但我们绝对不认同两个团队只干一件事，我认为没有必要，因为比亚迪的资源没有那么多，我们竞赛的目标是将这个项目实现行业更优的技术方案指标和用户体验相结合。”
杨冬生以自己的亲身经历为例，他此前曾在比亚迪汽车工程院从事底盘部动力方面工作，在资源有限的情况下，更多的是向外竞赛，而不是内部组织团队的竞争。这也间接影响着新技术研究院的成立。
“为什么成立新技术研究院？不是因为竞争，而是当时比亚迪需要一支专业的团队，心无旁骛地用系统化思维进行研发。”杨冬生表示，以前的团队因为整合等综合因素限制，无法专心做研发。所以大约在2016年承接第三代产品开始，新技术研究院开始进行专职的研发工作。
根据介绍，比亚迪新技术研究院提倡的是与行业市场进行竞争，而不仅是内部的竞赛。比如对标特斯拉的智驾、对标丰田的油耗等进行研发。因此，与行业优秀的车企竞赛的前提是，内部团队先竞赛。
但内部、外部的竞赛更多的是为了驱动比亚迪良性的发展。杨冬生称：“有的项目，研发人员可能主动做了以后发现，有些指标、功能达不到想要的水平，而且团队是主动放弃的，或者投降就是做不到，那我们会选拔另外一个团队来接手，继续竞争，因为我们也不想输给其他公司的工程师。”
目前，新技术研究院座舱与智驾团队合并，以应对舱驾一体趋势，硬件从以太网向板间/芯片级集成演进。电动化与智能化同院协作，通过“璇玑架构”项目制联动（如泊车功能开发），加速技术落地。
此外，对于自研计算芯片，目前比亚迪新技术研究院尚未有具体计划，杨冬生认为，未来芯片、算力并不是智能网联汽车竞争的关键因素，重点是数据和算法。比亚迪会继续联合英伟达、地平线等优化算力部署，聚焦“大模型小型化”（500TOPS算力承载BEV模型）。在全栈能力方面，天神之眼C平台坚持100%自研、B平台开放合作（如华为），但坚持主导整车定义与融合设计。
最后，杨冬生谈到新技术研究院组织架构时称，双模技术和智能化研发部门同在汽车新技术研究院的模式未发生改变。
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黄琳
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